Большинство современных авто уже используют инжекторную систему впрыска. Какое оборудование требуется для перевода таких машин на газ? Об этом рассказывает представитель компании VipGaz Center.
Современные газобаллонные установки представляют собой систему распределенного впрыска, полностью повторяющую бензиновый инжектор. Однако внутри этого сегмента есть комплектации, которые совсем не взаимозаменяемы.
«Газовый карбюратор»
Напомним, что для газификации карбюраторных и моноинжекторных моторов используют ГБО 2. Установка этой технологии на инжекторный автомобиль нежелательна, а в некоторых случаях и невозможна. Например, на автомобили с пластиковым коллектором ставить 2-е поколение газа запрещено, потому что высока вероятность воспламенения газовоздушной смеси вне цилиндров. Мгновенное расширение (взрыв) влечет за собой скачок давления, от которого пластик разрывает в клочья. Вместе с коллектором из строя выходят все датчики.
Конечно, от подобных ситуаций призван защитить обратный клапан – резиновое кольцо, соединяющее миксер (смеситель) и ресивер. Однако он не всегда срабатывает: резина рассыхается, теряет эластичность, дубеет. По этой же причине не рекомендуем ставить ГБО 2-го поколения на инжекторные моторы даже с металлическим коллектором – он-то останется целым, а вот датчики наверняка испортятся. Их замена обойдется заметно дороже, чем обычно удается сэкономить на установке менее совершенной аппаратуры.
Наконец, впрыск газа в общий коллектор, а не отдельно для каждого цилиндра, снижает точность формирования смеси. Инжекторные системы, которые управляются бортовым компьютером, чрезвычайно чувствительны к смесеобразованию: некорректное сгорание порции топлива приводит к прогару клапанов, оплавлению сот катализатора, неисправностям турбины. Происходит это не сразу, а через пару-тройку десятков тысяч километров пробега. Беда в том, что водитель может и не чувствовать некорректность смеси, ведь газ не детонирует. Нормальная, на поверхностный взгляд, работа двигателя вводит в заблуждение. Итог один – неплановый ремонт мотора.
Распределенный впрыск газа
Технология полностью повторяет бензиновый впрыск – газовое топливо подается в каждый цилиндр отдельно. Кроме того, за корректную работу системы здесь отвечает электронный блок управления (ЭБУ), который «привязан» к БК. Привязка происходит на этапе настройки: газовая топливная карта создается по образу и подобию бензиновой, только время впрыска топлива здесь корректируется коэффициентом. В результате ЭБУ «знает», какой алгоритм реализовывать в тот или иной момент работы двигателя.
ГБО для непосредственного впрыска
Сложность газификации непосредственных движков заключается в расположении штатных бензиновых форсунок – они находятся в головке блока цилиндров (ГБЦ), а не в коллекторе, как в традиционном инжекторе. В штатном режиме охлаждение форсов происходит за счет проходящего через них бензина. Если перекрыть подачу бензина, что обычно происходит в газовом режиме, то форсунка оплавится из-за высокой температуры в камере сгорания.
Выход найден в виде особого алгоритма работы газобаллонной аппаратуры. Топливные режимы чередуются: через форсунку время от времени проходит бензин, но ровно в том количестве, которого достаточно для ее охлаждения. Для реализации такого алгоритма требуются особые программы управления в ЭБУ. То есть универсальное ПО с возможностью настройки и регулировки тут не подходит. Под каждую модель двигателя есть специальные прошивки, которые активируются настройщиком при установке ГБО.
Альтернатива
Еще один путь газифицировать ДВС с прямым впрыском – установить оборудование под работу со сжиженным пропаном. Речь идет о LPI-системах, которые также имеют персонификацию. Стоят они дороже, однако взамен автовладелец получает систему, которая ничем не отличается от бензиновой. Основное топливо потребуется для запуска мотора. Через 5 секунд после начала работы машина переходит на пропан. В движении бензин не потребуется. Подробнее о вариантах перевода машины на пропан узнавайте у нашего консультанта.
STOP RUSSIAN WAR! 
HELP PROTECT UKRAINE! 
